Die Revision des Beklagten gegen das Urteil
des Finanzgerichts Berlin-Brandenburg vom 29.10.2019 - 8 K 8022/18
= SIS 19 19 67 wird als unbegründet zurückgewiesen.
Die Kosten des Revisionsverfahrens hat der
Beklagte zu tragen.
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Unter den Bemerkungen wurde in der
Zulassungsbescheinigung zum Feld S. 1 (Sitzplatzanzahl) vermerkt:
„max. S-Pl.“.
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Das Kfz verfügt über eine
seitliche Schiebetür (verblecht) sowie über eine
zweiflügelige Hecktür (verblecht). Hinter der ersten
Sitzreihe ist zudem eine Wand (Blech) montiert. Zudem legte der
Kläger eine Herstellerauskunft vor, nach der das Kfz bereits
vom Hersteller mit einer Verblechung hinter der ersten Sitzreihe
versehen wurde. Ausweislich der Herstellerauskunft liegt die
Ausstattungsvariante ... (langer Radstand, hohes Dach) vor.
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Der Kläger ließ das Kfz
zunächst ganzjährig zu; die festgesetzte
Kraftfahrzeugsteuer betrug 160 EUR (Besteuerung als LKW). Nach
einer Saisonzulassung für die Monate März bis Oktober
wurde die Kraftfahrzeugsteuer auf 107 EUR für diesen Zeitraum
herabgesetzt (Bescheid vom 02.07.2014).
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Zum 24.10.2017 ließ der Kläger
das Kfz für die Saison März bis November zu. Der Beklagte
und Revisionskläger (das Hauptzollamt - HZA - ) setzte die
Kraftfahrzeugsteuer daraufhin mit Bescheid vom 03.11.2017 für
die Zeit vom 24.10.2017 bis 30.11.2017 auf 32 EUR und ab dem
01.03.2018 für die Monate März bis November auf 232 EUR
fest. Die Kraftfahrzeugsteuer ermittelte das HZA nach dem Hubraum
des Kfz (15,44 EUR x 20 angefangene 100 cm³). Zur
Begründung führte das HZA aus, dass das Kfz
gemäß § 18 Abs. 12 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes
in der für den Streitzeitraum maßgeblichen Fassung
(KraftStG) nach der am 01.07.2010 geltenden Rechtslage als PKW zu
besteuern sei.
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Mit Einspruchsentscheidung vom 17.01.2018
wies das HZA den hiergegen gerichteten Einspruch als
unbegründet zurück. Nach den durch die
Zulassungsbehörde festgestellten Daten verfüge das Kfz
über sechs Sitzplätze. Diese Feststellung sei bindend.
Als PKW sei zu besteuern, wenn das Kfz vorrangig zur
Personenbeförderung gebaut und ausgelegt sei. Dies sei
insbesondere der Fall, wenn die zur Personenbeförderung
dienende Fläche größer sei als die dem Transport
von Lasten/Gütern dienende Fläche. Die bindende
Feststellung der Sitzplatzanzahl führe dazu, dass die gesamte
Fläche, die für sechs Sitzplätze erforderlich sei,
als der Personenbeförderung zu dienen bestimmt fingiert
werde.
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Das Finanzgericht (FG) gab der daraufhin
erhobenen Klage des Klägers, mit der er unter Vorlage eines
Gutachtens geltend machte, dass das Kfz als LKW zu besteuern sei,
statt und änderte den angegriffenen Bescheid dahin, dass die
Kraftfahrzeugsteuer nach dem Tarif des § 9 Abs. 1 Nr. 3
KraftStG bemessen werde. Zur Begründung seines Urteils vom
29.10.2019 - 8 K 8022/18 führte es im Wesentlichen
aus:
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Nach der Rechtsprechung des
Bundesfinanzhofs (BFH) seien zwar für die Beurteilung anderer
Besteuerungsgrundlagen technischer Art die Feststellungen der
Zulassungsbehörden verbindlich, weil die für die
Festsetzung der Kraftfahrzeugsteuer zuständigen Behörden
regelmäßig nicht in der Lage seien, zu beurteilen, ob
ein Fahrzeug den jeweils maßgebenden technischen und
verkehrsrechtlichen Anforderungen entspreche. Die verkehrsrechtlich
zulässige Zahl der Sitzplätze sei daher so zugrunde zu
legen, wie sie sich aus den Kfz-Papieren ergebe. Dies könne
aber, so das FG, nicht gelten, wenn, wie hier hinsichtlich der
Sitzplatzanzahl, die Zulassungsbescheinigung gerade keine konkreten
Werte ausweise, sondern aufgrund einer Typenzulassung nur sog.
Von-bis-Werte. Da somit das Regelbeispiel des § 2 Abs. 2a des
Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der am 01.07.2010 geltenden Fassung
(KraftStG a.F.) nicht einschlägig sei, sei allein relevant, ob
das Kfz des Klägers nach den allgemeinen Merkmalen als PKW
anzusehen sei. Das sei nicht der Fall.
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Mit seiner Revision rügt das HZA eine
Verletzung materiellen Rechts:
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Zutreffend sei das FG zwar davon
ausgegangen, dass die verkehrsrechtlichen Feststellungen
hinsichtlich der Fahrzeugklasse nach § 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG
bindend seien und das Kfz des Klägers daher grundsätzlich
als LKW zu besteuern sei. Entgegen der Ansicht des FG sei aber nach
§ 18 Abs. 12 KraftStG im Streitfall § 9 Abs. 1 Nr. 2
KraftStG anzuwenden. Zu Recht gehe das FG zwar davon aus, dass das
Kfz zu den in § 2 Abs. 2a Satz 1 Nr. 1 KraftStG a.F.
bezeichneten Fahrzeugen gehöre. Soweit das FG jedoch meine,
dass das Kfz nicht vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt
und gebaut sei, beruhe dies darauf, dass das FG das Verhältnis
der zur Personenbeförderung dienenden Bodenfläche zur
gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs rechtsfehlerhaft ermittelt
habe. Insoweit habe es zu Unrecht die Bodenfläche, die die
nicht eingebauten Sitze benötigten, nicht dem Zweck der
Personenbeförderung zugeordnet.
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Für die Anzahl der Sitzplätze sei
nur die in den Fahrzeugpapieren eingetragene Anzahl
maßgebend. Die tatsächliche Zahl der Sitzplätze sei
steuerrechtlich ohne Belang, solange sie nicht von der
Zulassungsstelle festgestellt sei. Etwas anderes gelte nur, wenn
die Sitzbefestigungspunkte und die Gurthalterungen auf Dauer
unbrauchbar gemacht würden. Sei die Wiederherstellung der
vollen Sitzplatzanzahl sowohl aufgrund der Eintragung in den
Fahrzeugpapieren rechtlich erlaubt als auch tatsächlich
möglich, sei auch die für die entsprechenden
Sitzplätze vorgesehene Bodenfläche dem Zweck der
Personenbeförderung zuzuordnen. So liege der Streitfall. In
den Fahrzeugpapieren des Kfz seien sechs Sitzplätze
eingetragen. Feststellungen dazu, dass die Sitzbefestigungspunkte
und die Gurthalterungen auf Dauer unbrauchbar gemacht worden seien,
habe das FG nicht getroffen.
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Ebenso wenig führe die Eintragung in
den Bemerkungen „max. S-Pl.“ dazu, dass nur drei
Sitzplätze zu berücksichtigen seien. Zu Unrecht meine das
FG, die Zulassungsbescheinigung weise im Streitfall hinsichtlich
der Sitzplatzanzahl keinen konkreten Wert aus, sondern aufgrund
einer Typenzulassung nur einen sog. Von-bis-Wert. Zum einen
enthalte die Zulassungsbescheinigung einen konkreten Wert von sechs
Sitzplätzen. Zudem beruhten die Werte in der
Zulassungsbescheinigung in der Regel auf der Typengenehmigung. Nach
§ 1 Abs. 1 Satz 2 des Straßenverkehrsgesetzes erfolge
die Zulassung auf Antrag des Verfügungsberechtigten des
Fahrzeugs bei Vorliegen einer Betriebserlaubnis, Einzelgenehmigung
oder EG-Typengenehmigung durch Zuteilung eines amtlichen
Kennzeichens. Bei der Erstzulassung sei der Nachweis, dass das
Fahrzeug einem Typ entspreche, für den eine
EG-Typengenehmigung vorliege, durch Vorlage der
Übereinstimmungsbescheinigung zu führen. Die
Zulassungsbehörde übernehme die Fahrzeugdaten aus der
Übereinstimmungserklärung in die Zulassungsbescheinigung.
Im Zulassungsverfahren finde bei Fahrzeugen mit EG-Typengenehmigung
daher grundsätzlich keine Begutachtung des einzelnen Fahrzeugs
statt. Vielmehr handele es sich um ein reines
„Papierverfahren“. Für die Bindungswirkung der
Eintragung der Zulassungsbescheinigung sei es jedoch unerheblich,
wie der Fahrzeughalter die eingetragenen Daten nachgewiesen habe.
Denn nach § 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG seien die Festlegungen der
Zulassungsbehörden über die dort aufgeführten
technischen Fahrzeugdaten für das Besteuerungsverfahren
bindend. Die Regelung unterscheide nicht danach, ob die
Feststellungen auf einer Einzelgenehmigung oder einer
EG-Typengenehmigung beruhten. Mit seiner Auffassung, § 2 Abs.
2 Nr. 2 KraftStG sei nur auf Feststellungen bei einer
Einzelgenehmigung anwendbar, beschränke das FG den
Anwendungsbereich dieser Norm auf quantitativ unerhebliche
Sachverhalte. Denn in der weit überwiegenden Mehrzahl der
Fälle erfolge die Zulassung auf Basis einer
EG-Typengenehmigung.
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Im Streitfall führe die Besteuerung
nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG zu einer höheren Steuer
als nach § 9 Abs. 1 Nr. 3 KraftStG. Für das Kfz des
Klägers würde die Steuer unter Berücksichtigung der
Fahrzeugart LKW und der zulässigen Gesamtmasse nach § 9
Abs. 1 Nr. 3 KraftStG (Gewichtsbesteuerung) jährlich 160 EUR
betragen, während die Steuer nach § 9 Abs. 1 Nr. 2
Buchst. a Doppelbuchst. aa KraftStG jährlich 308 EUR
betrage.
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Das HZA beantragt, das FG-Urteil aufzuheben
und die Klage abzuweisen.
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Der Kläger beantragt, die Revision
zurückzuweisen.
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II. Die Revision des HZA hat keinen Erfolg und
ist daher als unbegründet zurückzuweisen (§ 126 Abs.
2 der Finanzgerichtsordnung - FGO - ). Zu Recht hat das FG
entschieden, dass das Kfz des Klägers im Streitzeitraum nicht
als PKW nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG, sondern als anderes
Fahrzeug i.S. des § 9 Abs. 1 Nr. 3 KraftStG zu besteuern
ist.
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1. Grundsätzlich sind - soweit das
KraftStG nichts anderes bestimmt - für die Beurteilung der
Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen, anderer
Bemessungsgrundlagen technischer Art sowie der Fahrzeugklassen und
Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden
verbindlich (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG). Damit stellt die
durch die Zulassungsbehörde in den Fahrzeugpapieren
dokumentierte Feststellung bezüglich Fahrzeugklasse und
Aufbauart gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG einen
Grundlagenbescheid i.S. des § 171 Abs. 10 der Abgabenordnung
(AO) dar (BFH-Urteil vom 21.02.2019 - III R 20/18, BFHE 264, 517 =
SIS 19 09 52). Bezogen auf den Streitfall ist das HZA daher an die
in den Fahrzeugpapieren des klägerischen Kfz enthaltene
Feststellung der Fahrzeugklasse „LKW GESCHL.
KASTEN“ nach § 182 Abs. 1 Satz 1 AO gebunden, soweit
im KraftStG keine anderweitige Regelung getroffen wird; die
Festsetzung der Kraftfahrzeugsteuer wäre daher nicht nach dem
Tarif für PKW (§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG) vorzunehmen,
sondern nach dem für andere Kfz mit einem verkehrsrechtlich
zulässigen Gesamtgewicht bis 3.500 kg (§ 9 Abs. 1 Nr. 3
KraftStG).
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2. Eine i.S. des § 2 Abs. 2 Nr. 2
KraftStG andere Bestimmung enthält § 18 Abs. 12 KraftStG
(z.B. BFH-Urteil in BFHE 264, 517 = SIS 19 09 52). Danach ist der
Steuertarif für PKW gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 2
KraftStG anzuwenden, wenn die Feststellungen der
Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen und
Aufbauarten zu einer niedrigeren Steuer führen als unter
Berücksichtigung des § 2 Abs. 2a KraftStG a.F. Nach der
Begründung des Gesetzentwurfs soll diese Regelung die
Berücksichtigung umweltpolitisch erwünschter
Lenkungswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer gewährleisten.
Sofern bei Fahrzeugen, die verkehrsrechtlich nicht der
Fahrzeugklasse M1 (PKW) zuzuordnen, die aber dennoch aufgrund ihrer
Bauart, Motorisierung und anderer Ausstattungsmerkmale ganz
überwiegend zur Nutzung als PKW konzipiert sind, die Anwendung
der Bemessungsgrundlagen für PKW zu einer höheren
Steuerbelastung führen würde, sei eine Beibehaltung der
Besteuerung als PKW geboten. Anderenfalls würden diese
Fahrzeuge bei Anwendung der gewichtsbezogenen Bemessungsgrundlagen
eine aus ökologischer Sicht unangemessene Begünstigung
erfahren (BTDrucks 17/10039, S. 25).
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a) Gemäß § 2 Abs. 2a Satz 1
Nr. 1 KraftStG a.F. gelten als PKW auch andere Fahrzeuge mit drei
bis acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, die der
Klasse N1, Aufbauarten BA (LKW) oder BB (Van), nach Anh. II Abschn.
C Nr. 3 der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 06.02.1970 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger (Amtsblatt der Europäischen
Gemeinschaften 1970, Nr. L 42, S. 1), zuletzt geändert durch
die Richtlinie 2005/66/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 26.10.2005 zur Verwendung von Frostschutzsystemen an
Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des
Rates (Amtsblatt der Europäischen Union 2005, Nr. L 309, S.
37), entsprechen. Die genannten Fahrzeuge gelten dann als PKW, wenn
diese vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut
sind (§ 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG a.F.). Das ist insbesondere
der Fall, wenn die zur Personenbeförderung dienende
Bodenfläche größer ist als die Hälfte der
gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs (§ 2 Abs. 2a Satz 3
KraftStG a.F.).
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b) Für die Frage, ob ein Fahrzeug i.S.
des § 2 Abs. 2a Satz 2 KraftStG a.F. „vorrangig zur
Personenbeförderung ausgelegt und gebaut“ ist, kann
auf die in der Rechtsprechung entwickelten Kriterien zur Abgrenzung
zwischen PKW und LKW abgestellt werden. Denn auch insoweit geht es
jeweils darum, ob ein Fahrzeug vorrangig zur
Personenbeförderung oder aber zur Güterbeförderung
ausgelegt und gebaut bzw. geeignet und bestimmt ist.
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Die danach erforderliche Abgrenzung ist nach
der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Diese ist
unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit vom
Tatsachengericht zu bewerten. Für die Einstufung bedeutsame
Merkmale sind z.B. die Zahl der verkehrsrechtlich zulässigen
Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die
Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit
Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der
Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des
Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare
Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild
und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers (z.B.
BFH-Urteile vom 29.08.2012 - II R 7/11, BFHE 239, 159, BStBl II
2013, 93 = SIS 12 30 57; vom 05.12.2012 - II R 23/11).
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c) Ausgehend von den dargestellten
Rechtsgrundsätzen ist die angegriffene Entscheidung des FG,
das Kfz des Klägers sei auch nach § 18 Abs. 12 KraftStG
i.V.m. § 2 Abs. 2a KraftStG a.F. nicht als PKW, sondern als
LKW zu besteuern, revisionsrechtlich nicht zu beanstanden.
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aa) Dies gilt zunächst für die
Annahme des FG, dass das Kfz des Klägers das Regelbeispiel des
§ 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG a.F. nicht erfülle, weil die
zur Personenbeförderung dienende Bodenfläche nicht
größer sei als die Hälfte der gesamten
Nutzfläche des Fahrzeugs.
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(1) In die zur Personenbeförderung
dienende Bodenfläche ist grundsätzlich die
Bodenfläche einzubeziehen, die für die verkehrsrechtlich
zulässige Anzahl der Sitzplätze benötigt wird, wie
sie sich aus der Zulassungsbescheinigung Teil I ergibt. Denn bei
der Anzahl der Sitzplätze handelt es sich um i.S. des § 2
Abs. 2 Nr. 2 KraftStG andere Bemessungsgrundlagen technischer Art,
für die die Feststellungen der Zulassungsbehörden
verbindlich sind (vgl. BFH-Beschluss vom 18.03.2008 - II B 94/07,
BFH/NV 2008, 1204 = SIS 08 25 27).
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(2) Im Ausgangspunkt zu Recht ist das FG
jedoch davon ausgegangen, dass diese Grundsätze nicht
uneingeschränkt auf einen Fall wie den Streitfall
übertragen werden können, in dem die
Zulassungsbescheinigung Teil I zu bestimmten technischen Daten
gerade keinen konkreten, auf das einzelne Kfz bezogenen Wert
angibt, sondern lediglich einen sog. Von-bis-Wert bzw. einen
Höchstwert (im Streitfall z.B. hinsichtlich der Anzahl der
verkehrsrechtlich zulässigen Sitzplätze). Dies wird
regelmäßig dann der Fall sein, wenn die Zulassung
unterschiedliche Karosserieversionen eines Herstellers erfasst, die
sich hinsichtlich der einzelnen in die Zulassungsbescheinigung Teil
I einzutragenden Daten unterscheiden. In einem solchen Fall kann
entsprechenden Daten in der Zulassungsbescheinigung Teil I nur
insoweit bindende Wirkung zukommen, als die vorgegebenen
Mindestwerte nicht unterschritten bzw. die Höchstwerte nicht
überschritten werden dürfen. Ist z.B. in einer
Zulassungsbescheinigung die verkehrsrechtlich zulässige
Sitzplatzanzahl, wie im Streitfall, mit „maximal
6“ angegeben, steht damit bindend fest, dass eine
Sitzplatzanzahl von mehr als sechs Personen für keines der von
der Typengenehmigung erfassten Kfz verkehrsrechtlich zulässig
ist (vgl. BFH-Beschluss in BFH/NV 2008, 1204 = SIS 08 25 27).
Demgegenüber wird mit der Aussage „Sitzplatzanzahl
maximal 6“ nicht bindend festgestellt, dass für
jedes Kfz, für das eine solche Eintragung in der
Zulassungsbescheinigung Teil I enthalten ist, die verkehrsrechtlich
zulässige Sitzplatzanzahl sechs beträgt. Vielmehr hat die
für die Festsetzung der Kraftfahrzeugsteuer zuständige
Behörde in einem solchen Fall die Anzahl der verkehrsrechtlich
zulässigen Sitzplätze (im Rahmen des bindend vorgegebenen
Von-bis-Werts) eigenständig zu ermitteln.
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(3) Revisionsrechtlich nicht zu beanstanden
ist es, dass das FG danach im Streitfall zu dem Ergebnis gelangt
ist, dass das Kfz des Klägers das Regelbeispiel des § 2
Abs. 2a Satz 3 KraftStG a.F. nicht erfülle, weil die zur
Personenbeförderung dienende Bodenfläche nicht
größer sei als die Hälfte der gesamten
Nutzfläche des Fahrzeugs. Insbesondere durfte das FG
(konkludent) davon ausgehen, dass die verkehrsrechtlich
zulässige Sitzplatzanzahl des Kfz des Klägers nur drei
beträgt und demnach als der Personenbeförderung dienende
Bodenfläche nicht die für sechs Sitzplätze
benötigte Fläche zuzurechnen war. Nach den Feststellungen
des FG handelt es sich bei dem Kfz des Klägers um die
Ausstattungsvariante ... (langer Radstand, hohes Dach); das Kfz sei
bereits vom Hersteller mit einer Verblechung hinter der ersten
Sitzreihe versehen; zudem seien sowohl die seitliche
Schiebetür als auch die zweiflügelige Hecktür
verblecht; für den Einbau von (weiteren) Sitzen müsste
die Trennwand entfernt werden. Zudem hat das FG auf ein vom
Kläger vorgelegtes Gutachten eines Kfz-Prüfzentrums Bezug
genommen, demzufolge sich im Laderaum keine Gurtpunkte befinden.
Diese Gesamtumstände durfte das FG (konkludent) dahin
würdigen, dass für das Kfz des Klägers im Laderaum
verkehrsrechtlich keine Sitzplätze zugelassen waren, das Kfz
verkehrsrechtlich also nur für drei Sitzplätze zugelassen
war. Angesichts der Feststellung, dass sich im Laderaum keine
Gurtpunkte befinden, musste das FG daher auch nicht positiv
feststellen, dass (nicht vorhandene) Gurtpunkte auf Dauer
unbrauchbar gemacht wurden.
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Dass die zur Personenbeförderung dienende
Bodenfläche des Kfz des Klägers nicht größer
ist als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs,
wenn man von einer verkehrsrechtlich zulässigen
Sitzplatzanzahl des Kfz des Klägers von nur drei ausgeht,
bestreitet auch das HZA nicht.
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bb) In revisionsrechtlich nicht zu
beanstandender Weise ist das FG des Weiteren zu dem Ergebnis
gelangt, dass das Kfz des Klägers auch nach § 2 Abs. 2a
Satz 2 KraftStG a.F. nicht als PKW zu besteuern ist, weil es nach
den insoweit in der Rechtsprechung entwickelten Kriterien zur
Abgrenzung zwischen PKW und LKW nicht vorrangig zur
Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist. Da dies
letztlich auch vom HZA nicht bestritten wird, sieht der Senat
insoweit von weiteren Ausführungen ab.
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3. Ist das Kfz des Klägers danach auch
unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2a KraftStG a.F.
nicht als PKW zu besteuern, hat das FG zu Recht den angegriffenen
Bescheid über Kraftfahrzeugsteuer dahin geändert, dass
die Kraftfahrzeugsteuer für das Kfz des Klägers, das
über ein verkehrsrechtlich zulässiges Gesamtgewicht von
nicht mehr als 3.500 kg verfügt, nicht nach dem Tarif des
§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG, sondern nach dem Tarif des § 9
Abs. 1 Nr. 3 KraftStG zu bemessen ist.
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4. Die Entscheidung ergeht nach § 121
Satz 1 i.V.m. § 90 Abs. 2 FGO im Einverständnis der
Beteiligten ohne mündliche Verhandlung.
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5. Der Senat hat die Entscheidung in einer
Videokonferenz getroffen.
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Das Urteil des erkennenden Senats, eines aus
Berufsrichtern bestehenden Kollegialgerichts (§ 10 Abs. 3
FGO), hat nach Beratung und Abstimmung durch die an der
Entscheidung beteiligten Richter unter Leitung des Vorsitzenden zu
ergehen (§ 121 Satz 1, § 52 Abs. 1 FGO, §§ 193
bis 197 des Gerichtsverfassungsgesetzes - GVG - ). Ob eine solche
Beratung und Abstimmung auch in einer Videokonferenz erfolgen kann,
ist gesetzlich nicht geregelt; die Entscheidung hierüber
gehört jedenfalls nicht zu den Befugnissen des Vorsitzenden
nach § 194 Abs. 1 GVG.
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Nach Auffassung des Senats kann eine wirksame
Beratung und Abstimmung statt in einer Präsenzsitzung der
Senatsmitglieder in einem geschlossenen Raum auch im Rahmen einer
Videokonferenz stattfinden. Dafür muss gewährleistet
sein, dass bei gleichzeitiger Teilnahme sämtlicher an der
Entscheidung beteiligter Richter unter der Leitung des Vorsitzenden
der einzelne Richter jederzeit und zeitgleich mit den anderen an
der Entscheidung beteiligten Richtern kommunizieren kann und alle
beteiligten Richter die gesamte Kommunikation in Ton und Bild
mitverfolgen können. Der Senat hält eine so
durchgeführte Beratung und Abstimmung jedenfalls dann für
zulässig, wenn sie - wie im Streitfall - technisch auf
Grundlage einer gesicherten Datenverbindung erfolgt, das
Richterkollegium aus Berufsrichtern besteht, alle Richter mit
dieser Verfahrensweise einverstanden sind und sie bis zum Abschluss
der Abstimmung jederzeit die Möglichkeit haben, auf der
Durchführung einer Präsenzberatung und -abstimmung zu
bestehen (zur Zulässigkeit einer Beratung und Entscheidung
unter Einbeziehung ehrenamtlicher Richter im Wege der
Videokonferenz vgl. Beschlüsse des Bundesgerichtshofs vom
29.11.2013 - BLw 4/12, Rz 28, und vom 06.11.2020 - LwZR 2/20, Rz 2
- jeweils als obiter dictum; bejahend zur Zulässigkeit einer
Beratung und Abstimmung durch Videokonferenz auch Berlit, juris Die
Monatszeitschrift 2020, 310, sowie Effer-Uhe, MDR 2020, 773, und C.
Graf in BeckOK GVG, § 193 Rz 5).
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6. Die Kostenentscheidung folgt aus § 135
Abs. 2 FGO.
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