Die Revision der Klägerinnen gegen das
Urteil des Finanzgerichts Berlin-Brandenburg vom 16.5.2013 1 K
1074/11 = SIS 14 02 70 wird als unbegründet
zurückgewiesen.
Die Kosten des Revisionsverfahrens haben die Klägerinnen zu
tragen.
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I. Die Klägerin und
Revisionsklägerin zu 1. (Klägerin zu 1.) ist ein in der
Europäischen Union ansässiges Luftfahrtunternehmen. Die
Klägerin und Revisionsklägerin zu 2. (Klägerin zu
2.) ist die inländische steuerliche Beauftragte der
Klägerin zu 1. (§ 7 Abs. 2 Satz 3 des
Luftverkehrsteuergesetzes i.d.F. vom 9.12.2010, BGBl I 2010, 1885 -
LuftVStG - i.V.m. § 8 LuftVStG). Beide Klägerinnen
erhoben gegen die als Steuerbescheid geltende
Luftverkehrsteueranmeldung für den Monat Januar 2011
Sprungklage mit dem Ziel, diesen Bescheid aufzuheben bzw. das
Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen
Union (EuGH) Fragen zur Unionsrechtskonformität des LuftVStG
vorzulegen.
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Mit Urteil vom 16.5.2013 1 K 1074/11 (ZfZ
2014, Beilage Nr. 2, 24) wies das Finanzgericht (FG) die Klage als
unbegründet ab. Das LuftVStG sei formell und materiell
verfassungskonform. Ein Vorabentscheidungsersuchen an den EuGH
scheide aus, da das LuftVStG darüber hinaus
unionsrechtskonform sei. Die Luftverkehrsteuer sei weder als
Verbrauchsteuer zu qualifizieren noch verstießen die
Regelungen über den steuerlichen Beauftragten gegen die
Dienstleistungsfreiheit gemäß Art. 56 des Vertrags
über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) oder
gegen das allgemeine Diskriminierungsverbot gemäß Art.
18 AEUV. Auch ein Verstoß gegen das unionsrechtliche
Beihilfeverbot gemäß Art. 107 Abs. 1 AEUV liege nicht
vor. Im Übrigen könne ein solcher Verstoß nicht im
hiesigen Klageverfahren geltend gemacht werden.
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Mit ihrer Revision machen die
Klägerinnen insbesondere einen Verstoß des LuftVStG
gegen Unionsrecht geltend.
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Zum einen sei die Luftverkehrsteuer eine
Verbrauchsteuer i.S. des Art. 1 Abs. 1 der Richtlinie 2008/118/EG
(VStSystRL) des Rates vom 16.12.2008 über das allgemeine
Verbrauchsteuersystem und zur Aufhebung der Richtlinie 92/12/EWG
(Amtsblatt der Europäischen Union - ABlEU - 2009 Nr. L 9/12).
Hierfür sei kein direkt proportionaler Zusammenhang mit der
verbrauchten Menge der zu besteuernden Ware erforderlich. Vielmehr
reiche es aus, dass das LuftVStG wegen der Staffelung nach
Ländergruppen materiell bzw. mittelbar an den Verbrauch von
Kraftstoff für die Luftfahrt knüpfe. Dem entsprechend
habe die Kommission auch die mit der Luftverkehrsteuer
vergleichbare irische „Air Travel Tax“ als
Verbrauchsteuer bezeichnet. Die verdeckte Besteuerung von
Flugbenzin durch das LuftVStG sei nicht mit Art. 14 Abs. 1 Buchst.
b der Richtlinie 2003/96/EG (EnergieStRL) des Rates vom 27.10.2003
zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur
Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (ABlEU
Nr. L 283/51) vereinbar, der eine zwingende Steuerbefreiung
für Flugbenzin vorsehe. Eine Anwendung des Art. 1 Abs. 2 bzw.
3 VStSystRL komme nicht in Betracht.
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Zum anderen führe das LuftVStG zu
unzulässigen Beihilfen i.S. des Art. 107 Abs. 1 AEUV. Dies
gelte für die Verschonung der Luftfracht und der
Rundfluganbieter sowie für das Umsteigerprivileg
gemäß § 2 Nr. 4 und 5 LuftVStG und die aus der
Ausgestaltung des Steuersatzes folgende Begünstigung von
Fluggesellschaften, die überwiegend Flüge im oberen
Preissegment anbieten. Hinsichtlich des Umsteigerprivilegs
verweisen die Klägerinnen insbesondere auf die vom Gericht der
Europäischen Union zur irischen „Air Travel Tax“
geäußerten Bedenken (Urteil Ryanair/Kommission vom
25.11.2014 T-512/11, EU:T:2014:989). Das daraus folgende
Durchführungsverbot gemäß Art. 108 Abs. 3 Satz 3
AEUV sei durch die Aufhebung des Steuerbescheids
umzusetzen.
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Des Weiteren verstießen die
Regelungen über den steuerlichen Beauftragten gegen die
Dienstleistungsfreiheit gemäß Art. 56 AEUV und das
allgemeine Diskriminierungsverbot gemäß Art. 18 AEUV,
soweit sie bis zu den mit Wirkung zum 1.1.2013 in Kraft getretenen
Gesetzesänderungen auch bei einem Sitz des
Luftverkehrsunternehmens in einem anderen Mitgliedsstaat der
Europäischen Union Anwendung fanden. Es handele sich um eine
offene Diskriminierung aus Gründen der
Staatsangehörigkeit, die nicht aus Gründen der
öffentlichen Ordnung oder Sicherheit gerechtfertigt sei.
Insbesondere genüge hierfür nicht das Ziel,
Steuerausfälle zu vermeiden. Die fehlende Rechtfertigung sei
auch entscheidungserheblich, da die Verletzung der
Dienstleistungsfreiheit die Nichtanwendung des LuftVStG zur Folge
haben müsse. Entgegen der Auffassung des FG führe die
freiwillige Bestellung als steuerliche Beauftragte im Streitfall zu
keinem anderen Ergebnis.
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Schließlich lägen auch ein
Verstoß gegen Art. 15 Abs. 2 Satz 3 des Abkommens über
die internationale Zivilluftfahrt vom 7.12.1944 (Chicagoer
Abkommen) sowie ein Verstoß gegen Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Abs.
2 Buchst. c des Luftverkehrsabkommens vom 25.4.2007 zwischen der
Europäischen Union und ihren Mitgliedstaaten einerseits sowie
den Vereinigten Staaten von Amerika andererseits
(„Open-Skies“-Abkommen, ABlEU Nr. L 134/4) vor.
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Der Beklagte und Revisionsbeklagte (das
Hauptzollamt - HZA - ) schließt sich der Begründung des
FG an und macht darüber hinaus geltend, dass eine
Rechtswidrigkeit der Vorschriften über die Bestellung eines
steuerlichen Beauftragten keinen Einfluss auf die Steuerpflicht
nach dem LuftVStG habe. Dies gelte auch für die im Streitfall
klagende steuerliche Beauftragte, da diese sich freiwillig zur
Verfügung gestellt habe. Im Übrigen habe sie weder einen
Haftungsschaden noch einen anderen finanziellen Schaden dargelegt.
Des Weiteren seien die angegriffenen Regelungen erst mit Ablauf der
Umsetzungsfristen der Richtlinie 2011/16/EU (AmtshilfeRL) des Rates
vom 15.2.2011 über die Zusammenarbeit der
Verwaltungsbehörden im Bereich der Besteuerung und zur
Aufhebung der Richtlinie 77/799/EWG (ABlEU Nr. L 64/1) und der
Richtlinie 2010/24/EU (EU-BeitreibungsRL) des Rates vom 16.3.2010
über die Amtshilfe bei der Beitreibung von Forderungen in
Bezug auf bestimmte Steuern, Abgaben und sonstige Maßnahmen
(ABlEU Nr. L 84/1) rechtswidrig geworden, da die Luftverkehrsteuer
vorher nicht von diesen Regelungen erfasst gewesen sei. Sobald die
Umsetzungsfristen der novellierten Fassungen der AmtshilfeRL und
der EU-BeitreibungsRL abgelaufen seien, habe der Gesetzgeber die
Regelungen zur Bestellung eines steuerlichen Beauftragten an die
neue unionsrechtliche Rechtslage angepasst. Das von den
Klägerinnen angeführte Chicagoer Abkommen stelle
einfaches Bundesrecht dar, so dass der Gesetzgeber hierüber
verfügen könne. Im Übrigen seien keine Steuern
erfasst. Das „Open-Skies“-Abkommen sei bereits nicht
anwendbar, weil es nur Steuern auf Treibstoff verbiete.
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II. Die Revision ist unbegründet und
daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 2 der
Finanzgerichtsordnung - FGO - ). Das Urteil entspricht dem
Bundesrecht (§ 118 Abs. 1 FGO). Das FG hat zu Recht
entschieden, dass die als Steuerbescheid wirkende Anmeldung zur
Luftverkehrsteuer vom 10.2.2011 für den Monat Januar 2011
rechtmäßig ist.
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1. Das FG ist zunächst zutreffend von der
formellen und materiellen Verfassungsmäßigkeit des
LufVStG ausgegangen. Dies folgt aus dem Urteil des
Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) vom 5.11.2014 1 BvF 3/11 (BGBl I
2014, 1764, BVerfGE 137, 350 = SIS 14 30 17).
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2. Entgegen der Auffassung der
Klägerinnen ist das LuftVStG darüber hinaus auch
unionsrechtskonform.
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a) Ein Verstoß gegen Art. 14 Abs. 1
Buchst. b EnergieStRL (zwingende Steuerbefreiung für
Flugturbinenkraftstoff KN-Code 2710 19 21 bei Verwendung als
Kraftstoff für die gewerbliche Luftfahrt) entfällt
bereits, weil es sich bei der Luftverkehrsteuer unionsrechtlich
nicht um eine Verbrauchsteuer i.S. des Art. 1 Abs. 1 VStSystRL
handelt, die mittelbar oder unmittelbar auf den Verbrauch eines
Energieerzeugnisses i.S. der EnergieStRL erhoben wird.
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Zwar hat der EuGH in seinem Urteil Braathens
vom 10.6.1999 C-346/97 (EU:C:1999:291, ZfZ 1999, 341 = SIS 99 17 44) hinsichtlich der schwedischen Umweltsteuer auf den
Inlandsflugverkehr aus dem Jahr 1988 entschieden, ein Verstoß
gegen die Richtlinie 92/81/EWG liege vor, wenn eine solche
Umweltschutzabgabe nach den Angaben über den
Kraftstoffverbrauch sowie über die Kohlenwasserstoff- und
Stickstoffmonoxidemissionen der betreffenden Flugzeugtypen auf
einer durchschnittlichen Flugstrecke berechnet werde. Hintergrund
war aber die Feststellung des EuGH, dass ein unmittelbarer,
untrennbarer Zusammenhang zwischen dem Kraftstoffverbrauch und den
genannten Schadstoffen bestehe, so dass die streitige Abgabe
insgesamt auf den Verbrauch von Kraftstoff selbst erhoben anzusehen
sei. Auch die von Art. 1 Abs. 1 VStSystRL erfasste Variante der
mittelbaren Erhebung der Steuer auf den Verbrauch eines
Energieerzeugnisses setzt also einen Anknüpfungspunkt voraus,
der seinerseits in einem proportionalen Verhältnis zur
verbrauchten Menge des Energieerzeugnisses steht.
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Diese Auslegung des Art. 1 Abs. 1 VStSystRL
wird durch Art. 4 Abs. 2 EnergieStRL bestätigt, nach dem die
EnergieStRL (nur) die Gesamtheit derjenigen indirekten Steuern
erfasst, die direkt oder indirekt anhand der Menge an
Energieerzeugnissen und elektrischem Strom berechnet werden. Eine
weitere Bestätigung folgt aus dem Urteil des EuGH
Kernkraftwerke Lippe-Ems, KLE vom 4.6.2015 C-5/14 (EU:C:2015:354,
ZfZ 2015, 189 = SIS 15 13 18) zum deutschen
Kernbrennstoffsteuergesetz. Der EuGH verneint in dieser
Entscheidung einen Verstoß gegen Art. 1 Abs. 1 VStSystRL mit
dem Hinweis, es bestehe kein unmittelbarer und untrennbarer
Zusammenhang zwischen der von der Besteuerung erfassten Verwendung
von Kernbrennstoff und dem Verbrauch des vom Reaktor erzeugten
Stroms. Die Steuer werde weder direkt noch indirekt anhand der
Menge des elektrischen Stroms i.S. des Art. 4 Abs. 2 EnergieStRL
berechnet.
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Die Anwendung dieser Grundsätze
führt zu dem Ergebnis, dass die Luftverkehrsteuer weder unter
Art. 1 Abs. 1 VStSystRL noch unter die EnergieStRL fällt. Denn
die Luftverkehrsteuer wird weder unmittelbar noch mittelbar auf den
Verbrauch von Flugturbinenkraftstoff erhoben, sondern setzt
gemäß § 1 Abs. 1 LuftVStG an dem Rechtsvorgang an,
der zum Abflug eines Fluggastes mit einem Flugzeug oder
Drehflügler berechtigt. Zwar ist sie durch die Einteilung in
Länderklassen (§ 11 Abs. 1 LuftVStG) grundsätzlich
nach den Entfernungen zum Zielort und damit nach einem den
Kraftstoffverbrauch beeinflussenden Kriterium gestaffelt und jeder
Fluggast führt auch zu einer Erhöhung des Gewichts und
damit zu einer Erhöhung des benötigten Kraftstoffs. Die
Höhe der Steuer ist im Ergebnis aber trotzdem nicht von der
Höhe des verbrauchten Kraftstoffs unmittelbar oder mittelbar
abhängig, da zahlreiche weitere für den
Kraftstoffverbrauch maßgebliche Faktoren
unberücksichtigt bleiben. Dies gilt insbesondere für den
Flugzeugtyp sowie für die Auslastung des Flugzeugs.
Außerdem fällt die Luftverkehrsteuer unabhängig
davon an, ob überhaupt ein Kraftstoff i.S. der EnergieStRL
verwendet wird. So wären beispielsweise auch Flugzeuge mit
Solarantrieb erfasst. Dass die Luftverkehrsteuer im Bundestag als
ein „Ersatz für eine national nicht
einzuführende Besteuerung von Flugbenzin“ bezeichnet
worden ist, führt zu keiner Änderung. Vielmehr wird
daraus deutlich, dass eine (unzulässige) Besteuerung des
Flugturbinenkraftstoffs gerade nicht gewollt war. Darauf nimmt auch
die Kommission in Rz 64 ihrer beihilferechtlichen Entscheidung vom
19.12.2012 C (2012) 9451 Bezug, in der sie im Übrigen die
Auffassung des Senats zur fehlenden Proportionalität zwischen
der Fluggastzahl und dem Kraftstoffverbrauch teilt.
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Darüber hinaus liegt keine andere
indirekte Steuer gemäß Art. 1 Abs. 2 VStSystRL vor, die
für besondere Zwecke auf ein Energieerzeugnis i.S. der
EnergieStRL erhoben wird. Denn die Luftverkehrsteuer ist zwar eine
indirekte Steuer, aber nicht - wie Art. 1 Abs. 2 VStSystRL
ebenfalls voraussetzt - auf eine verbrauchsteuerpflichtige Ware
i.S. des Art. 1 Abs. 1 VStSystRL. Insoweit wird auf die
Ausführungen zu Art. 1 Abs. 1 VStSystRL Bezug genommen. Damit
kann offen bleiben, ob sich der Gesetzgeber bei Einführung
einer anderen indirekten Steuer auf Flugturbinenkraftstoff darauf
berufen könnte, dass die Steuerbefreiungen der EnergieStRL
gemäß Art. 1 Abs. 2 VStSystRL unberücksichtigt
bleiben können, oder ob eine solche Steuer auf Grundlage des
EuGH-Urteils Braathens (EU:C:1999:291, ZfZ 1999, 341) von
vorneherein ausgeschlossen wäre, weil bei einem nach der
EnergieStRL steuerbefreiten Energieerzeugnis ein Rückgriff auf
Art. 1 Abs. 2 VStSystRL ausscheidet.
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Ob die Luftverkehrsteuer unter Art. 1 Abs. 3
VStSystRL fällt (vgl. auch Rz 50 f. der beihilferechtlichen
Entscheidung der Kommission vom 19.12.2012 C (2012) 9451, wonach
die LuftVSt an eine Tätigkeit und nicht an eine Ware oder
Dienstleistung geknüpft ist), kann ebenfalls offen bleiben, da
sie jedenfalls keine mit dem Grenzübertritt verbundenen
Formalitäten nach sich zieht und damit die Restriktionen des
Art. 1 Abs. 3 VStSystRL beachtet. Denn Sinn und Zweck ist nach dem
Erwägungsgrund 5 der VStSystRL allein der freie Warenverkehr.
Dieser wird durch die von den Klägerinnen gerügten
Registrierungserfordernisse gemäß § 7 Abs. 2
LuftVStG nicht berührt.
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b) Die Klägerinnen können sich auch
nicht auf das Durchführungsverbot des Art. 108 Abs. 3 Satz 3
AEUV berufen.
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Zunächst ist festzustellen, dass es den
mitgliedstaatlichen Gerichten grundsätzlich nicht obliegt zu
entscheiden, ob eine Beihilfe i.S. des Art. 107 Abs. 1 AEUV mit dem
Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Denn nach ständiger
Rechtsprechung des EuGH ist ausschließlich die Kommission
für die Beurteilung der Vereinbarkeit von
Beihilfemaßnahmen oder einer Beihilferegelung mit dem
Gemeinsamen Markt zuständig (EuGH-Urteile Lucchini vom
18.7.2007 C-119/05, EU:C:2007:434 = SIS 07 34 65 und Steinike &
Weinlig vom 22.3.1977 Rs. 78/76, EU:C:1977:52, Rz 9).
Innerstaatlich ist das Beihilfeverbot des Art. 107 Abs. 1 AEUV, das
weder absolut noch unbedingt ist, nicht unmittelbar anwendbar
(Urteil des Bundesfinanzhofs vom 31.7.2013 I R 82/12, BFHE 243,
180, BStBl II 2015, 123 = SIS 13 33 31; Senatsbeschluss vom
25.11.2014 VII B 65/14, BFHE 247, 182, BStBl II 2015, 207 = SIS 14 33 33).
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Sofern es - wie im Streitfall - um
Maßnahmen zur Umsetzung des Durchführungsverbots
gemäß Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV geht und die
Kommission noch kein förmliches Prüfverfahren
gemäß Art. 108 Abs. 2 AEUV eröffnet hat,
müssen die nationalen Gerichte den Beihilfebegriff allerdings
selbst auslegen und anwenden, um zu bestimmen, ob die Kommission
von diesen Maßnahmen hätte unterrichtet werden
müssen (EuGH-Urteil Deutsche Lufthansa vom 21.11.2013
C-284/12, EU:C:2013:755, NJW 2013, 3771).
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Trotzdem kommt es im Streitfall nicht darauf
an, ob bzw. inwieweit das LuftVStG zu unionsrechtswidrigen
Beihilfen i.S. des Art. 107 Abs. 1 AEUV führt und welche
konkreten gerichtlichen Maßnahmen deshalb im Rahmen des Art.
108 Abs. 3 Satz 3 AEUV ergriffen werden können. Denn das HZA
hat zu Recht darauf hingewiesen, dass nach der Rechtsprechung des
EuGH die etwaige Rechtswidrigkeit einer Steuerbefreiung wegen
Verstoßes gegen das unionsrechtliche Beihilfeverbot nicht die
Rechtmäßigkeit der Steuer selbst berühren kann.
Unternehmen, die diese Steuer zu entrichten haben, können sich
vor den nationalen Gerichten nicht auf die Rechtswidrigkeit einer
anderen Unternehmen gewährten Steuerbefreiung berufen, um sich
der Entrichtung dieser Steuer zu entziehen oder deren Erstattung zu
erwirken (Urteile des EuGH Air Liquide Industries Belgium vom
15.6.2006 C-393/04 und C-41/05, EU:C:2006:403 = SIS 06 29 76 und
Finanzamt Linz vom 6.10.2015 C-66/14, EU:C:2015:661 = SIS 15 25 79). Entsprechendes muss gelten, wenn das nationale Steuergesetz
keine Steuerbefreiung vorsieht, sondern von vorneherein den
Steuertatbestand beschränkt bzw. eine einheitlich erhobene
Steuer bei Steuerpflichtigen, die unterschiedliche
Geschäftsmodelle haben, zu unterschiedlichen
Belastungswirkungen führt.
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Die vom EuGH-Urteil Air Liquide Industries
Belgium (EU:C:2006:403 = SIS 06 29 76) entwickelten Voraussetzungen
für eine Ausnahme von diesen Grundsätzen liegen im
Streitfall nicht vor. Die Luftverkehrsteuer und die streitigen
Begünstigungen sind keinesfalls integraler Bestandteil einer
etwaigen Beihilfemaßnahme, da zwischen ihnen kein zwingender
Verwendungszusammenhang besteht, d.h. das Aufkommen aus der
Luftverkehrsteuer wird nicht zur Finanzierung der
Begünstigungen verwendet. Darüber hinaus liegt der
Streitfall anders als der im Urteil des EuGH Laboratoires Boiron
vom 7.9.2006 C-526/04 (EU:C:2006:528). Diese Entscheidung betraf
den Sonderfall zweier direkt miteinander konkurrierender Gruppen
von Wettbewerbern, von denen (nur) eine Gruppe mit einer
Direktverkaufsabgabe belegt worden war, um zwischen beiden Gruppen
gleiche Wettbewerbsbedingungen herzustellen. Dem entsprechend
betonte der EuGH, dass die Abgabe und die etwaige
Beihilfemaßnahme untrennbare Bestandteile ein- und derselben
fiskalischen Maßnahme seien. Diese Voraussetzungen liegen im
Streitfall nicht vor, und zwar nicht nur hinsichtlich der
Verschonung von Luftfrachtunternehmen und Rundfluganbietern sowie
hinsichtlich etwaiger Belastungsunterschiede in Abhängigkeit
von dem gewählten Geschäftsmodell, sondern auch
hinsichtlich des Umsteigerprivilegs des § 2 Nr. 4 und 5
LuftVStG. Dies folgt bereits daraus, dass die Luftverkehrsteuer
nicht zur Begünstigung eines anderen Wettbewerbers, sondern
zur Gewinnung von Staatseinnahmen und zur Einbeziehung des
Flugverkehrs in eine ökologisch orientierte
Mobilitätsbesteuerung erhoben wird (vgl. BVerfG-Urteil in BGBl
I 2014, 1764, BVerfGE 137, 350 = SIS 14 30 17 unter Verweis auf
BTDrucks 17/3030, S. 36).
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Die Klägerinnen können sich auch
nicht mit Erfolg auf das EuGH-Urteil Deutsche Lufthansa
(EU:C:2013:755, NJW 2013, 3771) berufen. Denn im Gegensatz zum
Streitfall ging es dort nicht darum, das von einer etwaigen
Beihilfe nicht begünstigte Unternehmen von seinen Belastungen
zu befreien, sondern um Maßnahmen der nationalen Gerichte
gegenüber dem begünstigten Unternehmen.
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c) Ein etwaiger Verstoß des LuftVStG
gegen die Dienstleistungsfreiheit gemäß Art. 56 AEUV
oder das allgemeine Diskriminierungsverbot gemäß Art. 18
AEUV aufgrund der Anknüpfung der Verpflichtung zur Benennung
eines steuerlichen Beauftragten gemäß § 8 LuftVStG
an Luftverkehrsunternehmen, die keinen Sitz im Inland haben (§
7 Abs. 2 Satz 3 LuftVStG in der bis zum 31.12.2012 geltenden
Fassung), und die damit im Zusammenhang stehende Haftung des
Eigentümers oder Halters des Luftfahrzeugs gemäß
§ 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVStG sowie die Steuerschuldnerschaft des
steuerlichen Beauftragten gemäß § 6 Abs. 1 Satz 2
LuftVStG führt ebenfalls nicht zu einem Erfolg der Klage.
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Hinsichtlich der Klägerin zu 1. folgt
dies bereits daraus, dass die Höhe der Steuerschuld nicht von
der Bestellung eines steuerlichen Beauftragten abhängt.
Etwaige zusätzliche Belastungen aufgrund der Verpflichtung zur
Bestellung eines steuerlichen Beauftragten können nicht im
Verfahren gegen den streitigen Steuerbescheid geltend gemacht
werden.
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Dagegen wäre die Klägerin zu 2. ohne
die Bestellung als steuerliche Beauftragte keine zusätzliche
Steuerschuldnerin gemäß § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVStG.
Aus ihrer Sicht ist diese Bestellung aber die Folge einer freien
unternehmerischen Entscheidung, für die sie ein Entgelt
verlangen kann, das die mit der Bestellung verbundenen Nachteile
kompensiert.
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3. Darüber hinaus verstößt das
LuftVStG nicht gegen Art. 15 Abs. 2 Satz 3 des Chicagoer Abkommens,
nach dem die Vertragsstaaten „keine Gebühren, Taxen
oder sonstige Abgaben“ lediglich für das Recht der
Durchreise, Einreise oder Ausreise eines Luftfahrzeugs oder der an
Bord befindlichen Personen oder Güter erheben dürfen
(vgl. auch Hessisches FG, Urteil vom 3.6.2015 7 K 631/12).
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Trotz der weiten Formulierung
„sonstige Abgaben“ erfasst Art. 15 Abs. 2 Satz 3
des Chicagoer Abkommens keine Steuern, sondern nur solche Abgaben,
mit denen ein konkreter Vorteil ausgeglichen bzw. eine
Gegenleistung erbracht wird. Dies ergibt sich zunächst aus
einer systematischen Auslegung unter Berücksichtigung der
Überschrift des Art. 15 des Chicagoer Abkommens
(„Flughafen- und ähnliche Gebühren“).
Eine Bestätigung dieser Auslegung folgt aus einem Vergleich
mit der englischen Sprachfassung. Dort ist ebenfalls nur von
„fees, dues and other charges“ und damit nicht
von Steuern die Rede. Im Übrigen entspricht diese Auslegung
dem Verständnis der International Civil Aviation Organization
(ICAO), wie es in den „Policies on Taxation in the Field
of International Air Transport“ aus dem Jahr 2000 (Doc
8632) zum Ausdruck kommt. Dort heißt es ausdrücklich:
„ICAO, for the purpose of its policy objectives, makes a
distinction between a charge and a tax, in that charges are levies
to defray the costs of providing facilities and services for civil
aviation while taxes are levies to raise general national and local
government revenues that are applied for non-aviation
purposes.“
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4. Schließlich liegt auch kein
Verstoß gegen Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 Buchst. c des
„Open-Skies“-Abkommen vor. Zwar sollen nach
dieser Vorschrift auf Treibstoffe, die zur Verwendung in einem im
internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeug eines
Luftfahrtunternehmens der anderen Vertragspartei in das Gebiet
einer Vertragspartei eingeführt oder dort geliefert werden,
keine Steuern, Zölle, Gebühren und Abgaben erhoben
werden. Wie bereits ausgeführt, stellt die Luftverkehrsteuer
aber weder eine unmittelbare noch eine mittelbare Besteuerung des
von den Flugzeugen verwendeten Treibstoffs dar.
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5. Ob bzw. inwieweit das Chicagoer Abkommen
und das „Open-Skies“-Abkommen überhaupt
subjektiv-öffentliche Rechte der Klägerinnen
begründen, kann aufgrund der Ausführungen unter Ziffer 3.
und 4. dahingestellt bleiben.
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6. Der Senat hält die von ihm
vorgenommene Auslegung des einschlägigen Unionsrechts aufgrund
der Rechtsprechung des EuGH für eindeutig. Ein Anlass zur
Einholung einer Vorabentscheidung des EuGH besteht demnach nicht
(vgl. EuGH-Urteil CILFIT vom 6.10.1982 Rs. 283/81,
EU:C:1982:335).
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7. Die Kostenentscheidung folgt aus § 135
Abs. 2 FGO.
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