Geländewagen, Kfz-Steuer, Einstufung als Pkw: Für das KraftStG ist der kraftfahrzeugsteuerrechtliche Begriff des PKW, wie er sich nach dem historischen Willen des Gesetzgebers ergibt und wie er nunmehr in § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG enthalten ist, maßgeblich. - Urt.; BFH 1.10.2008, II R 63/07; SIS 08 40 73
I. Die Klägerin,
Revisionsklägerin und Revisionsbeklagte (Klägerin) ist
Halterin eines „Toyota Typ J7 Landcruiser“. Das
Fahrzeug ist 4,4 m lang, 1,79 m breit und 2 m hoch. Der Innenraum
hat eine Fläche von 3,84 qm. Es gibt zwei Sitzreihen, und zwar
vorne zwei Einzelsitze und hinten eine Sitzbank für drei
Personen. Die Sitzbank kann nach vorne hochgeklappt werden. Dadurch
vergrößert sich die rückwärtige
Ladefläche. Das Fahrzeug hat ein Leergewicht von 1.825 kg. Das
zulässige Gesamtgewicht von ursprünglich 2.805 kg wurde
von der Klägerin mit Wirkung für den streitigen Zeitraum
ohne technische Änderungen auf 2.399 kg abgelastet.
Der Beklagte, Revisionsbeklagte und
Revisionskläger (das Finanzamt - FA - ) hatte das Fahrzeug
zunächst im Hinblick auf das zulässige Gesamtgewicht als
anderes Fahrzeug gemäß § 8 Nr. 2 des
Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) nach Gewicht besteuert.
Nachdem das FA von der Ablastung erfahren hatte, behandelte es das
Fahrzeug als PKW und setzte mit gemäß § 12 Abs. 2
Nr. 1 KraftStG geändertem Bescheid vom 21.3.2005 die Steuer
gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG nach Hubraum sowie
Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen für die Zeit ab
2.12.2004 auf jährlich 1.127 EUR fest.
Die nach erfolglosem Einspruch erhobene
Klage hatte teilweise Erfolg (vgl. SIS 08 08 98). Das Finanzgericht
(FG) war der Auffassung, der Steuerbescheid sei nur für die
Zeit ab 1.5.2005 rechtmäßig. Dies ergebe sich daraus,
dass ab diesem Zeitpunkt das Fahrzeug gemäß § 2
Abs. 2a Satz 1 Nr. 2 KraftStG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur
Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 21.12.2006 - 3.
KraftStÄndG - (BGBl I 2006, 3344) als PKW gelte. Bis zu diesem
Zeitpunkt ergebe sich aus der Richtlinie 2001/116/EG der Kommission
vom 20.12.2001 zur Anpassung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt
(Richtlinie 2001/116/EG) als verkehrsrechtlicher Vorschrift i.S.
des § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG, dass das Fahrzeug kein PKW
sei; nach der Begriffsbestimmung dieser Richtlinie im Anh. II
Abschn. C Nr. 1 gehöre das Fahrzeug nicht zur Klasse M1 und
gelte deswegen nicht als PKW. Somit handele es sich verkehrs- und
kraftfahrzeugsteuerrechtlich um ein anderes Fahrzeug, das
gemäß § 8 Nr. 2 KraftStG der Gewichtsbesteuerung
unterliege.
Mit ihrer Revision rügt die
Klägerin Verletzung des § 2 Abs. 2a KraftStG.
Die Klägerin beantragt, unter
teilweiser Aufhebung der Vorentscheidung den Bescheid vom 21.3.2005
in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 25.5.2005 in der Weise zu
ändern, dass die Steuer auch für die Zeit ab 1.5.2005
gemäß § 8 Nr. 2 KraftStG nach Gewicht auf der
Grundlage eines Jahresbetrags von 136 EUR festgesetzt wird.
Das FA beantragt, die Revision der
Klägerin zurückzuweisen.
Mit seiner Revision wendet sich das FA
gegen die Rechtsauffassung des FG, für die Zeit vom 2.12.2004
bis 30.4.2005 handele es sich beim streitgegenständlichen
Fahrzeug um ein anderes Fahrzeug i.S. des § 8 Nr. 2
KraftStG.
Das FA beantragt, die Vorentscheidung,
soweit der Klage stattgegeben wurde, aufzuheben und die Klage
abzuweisen.
Die Klägerin beantragt, die Revision
des FA zurückzuweisen.
II. Die Revision des FA ist zulässig und
begründet.
1. Die Revision ist zulässig. Die
Revisionsbegründung des FA enthält die
Revisionsanträge und die Angabe der Revisionsgründe und
entspricht somit den gesetzlichen Anforderungen (§ 118 Abs. 1
Satz 1 i.V.m. § 120 Abs. 3 der Finanzgerichtsordnung - FGO -
).
2. Die Revision ist begründet. Der
Bundesfinanzhof (BFH) kann der Auffassung des FG, das
streitgegenständliche Fahrzeug sei für die Zeit vom
2.12.2004 bis 30.4.2005 gemäß § 8 Nr. 2 KraftStG
nach Gewicht zu besteuern, nicht folgen. Es unterliegt vielmehr
gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG der emissionsbezogenen
Hubraumbesteuerung, weil es kraftfahrzeugsteuerrechtlich ein PKW
ist. Die Richtlinie 70/156/EWG zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die
Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger an den technischen Fortschritt
(Richtlinie 70/156/EWG) in der für den
streitgegenständlichen Zeitraum geltenden Fassung der
Richtlinie 2001/116/EG und die darauf beruhende verkehrsrechtliche
Einstufung sind entgegen der Rechtsauffassung des FG
kraftfahrzeugsteuerrechtlich nicht maßgeblich.
a) Nach der Rechtsprechung des BFH waren unter
der Geltung des § 23 Abs. 6a der
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) Kfz mit einem
zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 2,8 t, die nach
ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt sind, wahlweise
vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der
Beförderung von Gütern zu dienen, und die außer dem
Führersitz Plätze für nicht mehr als acht Personen
haben - sog. Kombinationskraftwagen - regelmäßig als PKW
anzusehen (BFH-Urteil vom 31.3.1998 VII R 116/97, BFHE 185, 511,
BStBl II 1998, 487 = SIS 98 16 58; vgl. m.w.N. auch Strodthoff,
Kraftfahrzeugsteuer, § 8 Rz 10) und nach § 8 Nr. 1
KraftStG zu besteuern. Dem liegt die Erwägung zu Grunde, dass
sie vom Hersteller zur Personenbeförderung konzipiert worden
sind und sich nach Bauart, Einrichtung und äußerem
Erscheinungsbild nicht von einem PKW unterscheiden. Die
Möglichkeit, durch Umklappen der Sitze die Ladefläche zu
vergrößern, verändert hierbei nicht den Charakter
des Fahrzeugs als PKW (BFH-Urteil vom 9.4.2008 II R 62/07, BFHE nn,
BStBl II 2008, 691 = SIS 08 27 43; BFH-Beschluss vom 22.12.2003 VII
B 65/03, BFH/NV 2004, 536 = SIS 04 11 62).
aa) Die Auffassung des FG ist mit § 2
Abs. 2 Satz 1 KraftStG nicht vereinbar. In der dem geltenden §
2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG entsprechenden Vorschrift des § 1a
Abs. 2 i.d.F. des KraftStG vom 22.12.1978 (BGBl I 1978, 2063) wurde
erstmals im KraftStG bestimmt, dass sich die in diesem Gesetz
verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden
verkehrsrechtlichen Vorschriften richten, wenn nichts anderes
bestimmt ist. Dies sollte nach der Gesetzesbegründung zwar
auch für den bis dahin in § 10 Abs. 2 KraftStG geregelten
Begriff des PKW gelten (Entwurf eines Gesetzes zur Änderung
des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, Gesetzentwurf der Bundesregierung,
BTDrucks 8/1679, 16 und 19). Der Gesetzgeber ging jedoch
ausdrücklich von einer Verweisung - für PKW - auf §
15d Abs. 1 Nr. 1 und - für Kombinationskraftwagen - auf §
23 Abs. 1 StVZO in der seinerzeit geltenden Fassung aus. Durch die
Verweisung auf die erstgenannte Vorschrift sollte sich im
Umkehrschluss zu dem dort bestimmten Begriff des Kraftomnibusses
auch der Begriff des PKW, nämlich ein nach Bauart und
Einrichtung zur Beförderung von Personen bestimmtes Fahrzeug
mit nicht mehr als acht Fahrgastplätzen ergeben. § 15d
StVZO wurde zum 31.12.1998 aufgehoben; es gelten nunmehr die
Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung, die weder den Begriff
des PKW bestimmen noch mangels Begriffsbestimmung des
Kraftomnibusses den Umkehrschluss wie vordem aus § 15d Abs. 1
Nr. 1 StVZO zulassen. Da nicht angenommen werden kann, dass ab 1999
mangels verkehrsrechtlicher Begriffsbestimmung eine Besteuerung von
PKW nach dem KraftStG nicht mehr möglich sein sollte, ist
davon auszugehen, dass der bis dahin geltende, im Umkehrschluss aus
§ 15d Abs. 1 Nr. 1 StVZO entwickelte
kraftfahrzeugsteuerrechtliche PKW-Begriff weiter maßgeblich
bleiben sollte. Diese Begriffsbestimmung deckt sich mit der in
§ 4 Abs. 4 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG)
enthaltenen Definition.
Mit den Formulierungen in § 23 Abs. 1
StVZO bzw. § 23 Abs. 6a StVZO in den jeweiligen Fassungen,
wonach Kombinationskraftwagen bis 2,8 t zulässigem
Gesamtgewicht auch PKW waren, setzte der Gesetzgeber einen solchen
allgemeinen Begriff des PKW voraus. Für das KraftStG ist somit
der kraftfahrzeugsteuerrechtliche Begriff des PKW, wie er sich nach
dem historischen Willen des Gesetzgebers ergibt und wie er nunmehr
in § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG enthalten ist, maßgeblich.
bb) Entgegen der Auffassung des FG bestimmt
sich somit die Besteuerung des streitgegenständlichen Kfz
nicht nach den in der Richtlinie 2001/116/EG getroffenen
Festlegungen (BFH-Beschluss vom 21.8.2006 VII B 333/05, BFHE 213,
281, BStBl II 2006, 721 = SIS 06 37 92). Der BFH hält an
dieser Rechtsprechung trotz der vom FG geäußerten Kritik
fest und verweist, soweit das FG lediglich seine abweichende
Rechtsauffassung wiederholt, auf die Entscheidungsgründe in
seinem Beschluss in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721 = SIS 06 37 92.
cc) Eine Maßgeblichkeit der Richtlinie
für den kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Begriff des PKW
scheidet aus, weil dem KraftStG ein eigener
kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Begriff zu Grunde liegt (oben aa).
Die Richtlinie kann somit keine für die Mitgliedstaaten
verbindlichen Festlegungen hinsichtlich der Einteilung von Kfz
für die Erhebung von Kraftfahrzeug- oder Zulassungssteuern und
die Einstufung von Kfz als „Personenkraftwagen“
enthalten (BFH-Beschluss in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721 = SIS 06 37 92).
Anderes ergibt sich weder aus der vom FG
angeführten Anlage XXIX zu § 20 Abs. 3a StVZO noch aus
der Verordnung über die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge
und Fahrzeugteile in der für den streitgegenständlichen
Zeitraum geltenden Fassung (EG-TypV). Da entgegen der Auffassung
des FG die Richtlinie 2001/116/EG keine verbindlichen Festlegungen
hinsichtlich der Einteilung von Kfz für die Zwecke der
Erhebung von Kraftfahrzeug- oder Zulassungssteuern (BFH-Beschluss
in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721 = SIS 06 37 92; vgl. auch
Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom
13.7.2006 C-83/05, Voigt, Slg. 2006, I-06799) enthält, kann
sich eine solche auch nicht aus der Übernahme der Richtlinie
in nationales Recht ergeben. Die genannten Rechtsvorschriften
enthalten im Übrigen keine abschließende
unabhängige und eigenständige Begriffsbestimmung dessen,
was „Personenkraftwagen“ sind.
Soweit schließlich das FG der Auffassung
ist, § 23 Abs. 6a StVZO sei für den
streitgegenständlichen Zeitraum mit der Richtlinie 2001/116/EG
nicht vereinbar und deswegen nicht mehr anwendbar, ist ebenfalls im
Wesentlichen auf die Entscheidung in BFHE 213, 281, BStBl II 2006,
721 = SIS 06 37 92 zu verweisen. Da die Richtlinie 70/156/EWG
i.d.F. der Richtlinie 2001/116/EG und die darauf beruhende
verkehrsrechtliche Einstufung kraftfahrzeugsteuerrechtlich nicht
maßgeblich sind, könnte sich - ungeachtet der Frage, ob
sich die Klägerin auf die Richtlinie berufen könnte -
eine richtlinienkonforme Auslegung des § 23 Abs. 6a StVZO
nicht auf die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Wirkung der Vorschrift
erstrecken. Die Vorschrift galt somit jedenfalls für
kraftfahrzeugsteuerrechtliche Zwecke bis zu ihrer Aufhebung
fort.
Auch § 2 Abs. 2a Nr. 2 i.d.F. des 3.
KraftStÄndG bestätigt entgegen der Auffassung des FG
nicht die Richtigkeit seiner Schlussfolgerung. Der Umkehrschluss,
die in der Vorschrift genannten Mehrzweckfahrzeuge wären ohne
die gesetzliche Fiktion andere Fahrzeuge i.S. des § 8 Nr. 2
KraftStG, verkennt, dass die Fiktion nur für solche Kfz
greift, die nicht schon nach der allgemeinen
kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Definition PKW sind.
Da die Vorentscheidung den vorgenannten
Grundsätzen nicht entspricht, war sie aufzuheben.
b) Die Sache ist spruchreif. Der angefochtene
Steuerbescheid ist, soweit die Steuer für die Zeit vom
2.12.2004 bis zum 30.4.2005 gemäß § 8 Nr. 1
KraftStG nach Hubraum sowie Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen
festgesetzt wurde, rechtmäßig und verletzt die
Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 100 Abs. 1 Satz 1
FGO). Die auf die Änderung dieser Steuerfestsetzung gerichtete
Klage ist daher abzuweisen.
Das Fahrzeug der Klägerin unterliegt
für den genannten Zeitraum gemäß § 8 Nr. 1
KraftStG der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung, weil es
kraftfahrzeugsteuerrechtlich ein PKW ist.
Die tatsächlichen Feststellungen des FG
lassen diese Entscheidung zu. Das streitgegenständliche
Fahrzeug mit einem zulässigem Gesamtgewicht von nicht mehr als
2,8 t ist nach Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt,
wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder
vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen
(Kombinationskraftwagen, § 23 Abs. 6a StVZO). Es ist
regelmäßig als PKW anzusehen (s.o. unter 2. a).
Anhaltspunkte dafür, dass es sich ausnahmsweise nicht um einen
PKW handelt, sind nicht erkennbar. Das FG hat festgestellt, dass am
Fahrzeug - mit Ausnahme der Ablastung, die ohne technische
Änderung erfolgt ist - keine Änderungen gegenüber
der Herstellerkonzeption vorgenommen worden sind.
Insbesondere folgt der BFH der
Einschätzung des FG, dass die Fläche zur Beförderung
von Personen größer ist als die Ladefläche; sie ist
nach Auffassung des BFH deswegen noch größer als vom FG
angenommen, weil die dem Fahrersitz zuordenbare Bodenfläche -
entgegen der Auffassung des FG - ebenfalls der
Personenbeförderung dient. Der BFH entnimmt dies § 4 Abs.
4 Nr. 1 PBefG. Nach dieser Norm sind PKW Kfz zur Beförderung
„von nicht mehr als 9 Personen (einschließlich
Führer)“. Die Möglichkeit, durch Umklappen der
Sitze die Ladefläche zu vergrößern, verändert
hierbei den Charakter des Fahrzeugs als PKW nicht (BFH-Urteil in
BFHE nn, BStBl II 2008, 691 = SIS 08 27 43; BFH-Beschluss in BFH/NV
2004, 536 = SIS 04 11 62).
III. Die Revision der Klägerin ist
unbegründet. Das FG ist im Ergebnis zu Recht der Auffassung,
dass das streitgegenständliche Fahrzeug ab 1.5.2005
(ebenfalls) der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung
gemäß § 8 Nr. 1 KraftStG unterliegt.
1. Weder die Richtlinie 70/156/EWG i.d.F. der
Richtlinie 2001/116/EG noch die nach § 2 Abs. 2 Satz 1
KraftStG maßgeblichen verkehrsrechtlichen Vorschriften
enthalten ausdrückliche Begriffsbestimmungen, was unter
„Personenkraftwagen“ (§ 8 Nr. 1 KraftStG)
und was unter „anderes Fahrzeug“ i.S. des §
8 Nr. 2 KraftStG zu verstehen ist (vgl. BFH-Beschluss in BFHE 213,
281, BStBl II 2006, 721 = SIS 06 37 92). Für das KraftStG ist
der kraftfahrzeugsteuerrechtliche Begriff des PKW, wie er sich nach
dem historischen Willen des Gesetzgebers ergibt und wie er nunmehr
in § 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG enthalten ist, maßgebend.
Die Unterscheidung zwischen PKW und anderen
Fahrzeugen - die in der Praxis vor allem für die Abgrenzung
zwischen PKW und LKW relevant ist - ist anhand von Bauart,
Ausstattung zur Personenbeförderung und sonstiger Einrichtung
des Fahrzeuges, insbesondere zur Beförderung von Gütern,
vorzunehmen (BFH-Entscheidungen vom 26.8.1997 VII B 103/97, BFH/NV
1998, 87; vom 26.6.1997 VII R 12/97, BFH/NV 1997, 810 = SIS 97 21 74). Dabei ist die objektive Beschaffenheit des Fahrzeuges unter
Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit vom
Tatsachengericht zu bewerten; zu berücksichtigen sind z.B. die
Zahl der Sitzplätze, die erreichbare
Höchstgeschwindigkeit, die Größe der
Ladefläche, die Ausstattung des Fonds mit Sitzen und
Sicherheitsgurten oder für deren Einbau geeigneten
Befestigungspunkten, das Fahrgestell, die Motorisierung und die
Gestaltung der Karosserie (BFH-Urteil vom 28.11.2006 VII R 11/06,
BFHE 215, 568, BStBl II 2007, 338 = SIS 07 04 77). Dies gilt nach
der Aufhebung von § 23 Abs. 6a StVZO mit Wirkung ab 1.5.2005
durch Art. 1 Nr. 1 der Siebenundzwanzigsten Verordnung zur
Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom
2.11.2004 (BGBl I 2004, 2712) auch für die
Kombinationskraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von
nicht mehr als 2,8 t, die schon bislang regelmäßig als
PKW galten (s.o. II. 2. b).
2. Das FG hat, wenn auch bei der Prüfung,
ob das Fahrzeug i.S. des § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG vorrangig
zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist, in einer den
Rechtsprechungsgrundsätzen des BFH entsprechenden
Gesamtwürdigung angenommen, es handele sich beim
streitgegenständlichen Fahrzeug um einen PKW. Diese
Gesamtwürdigung ist revisionsrechtlich nicht zu
beanstanden.
Insbesondere folgt der BFH der
Einschätzung des FG, dass die Fläche zur Beförderung
von Personen größer ist als die Ladefläche (s. oben
II. 2. b). Auf die weiteren, vom FG bei der Prüfung, ob das
Fahrzeug i.S. des § 2 Abs. 2a Satz 3 KraftStG vorrangig zur
Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist, angeführten
Merkmale - Starrachse, Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit - kommt
es insoweit nicht mehr entscheidungserheblich an. Die zu diesen
Fragen von der Klägerin erhobenen Verfahrensrügen greifen
nicht durch (vgl. BFH-Urteil in BFHE nn, BStBl II 2008, 691 = SIS 08 27 43; für den Toyota Landcruiser HZJ75 vgl. BFH-Beschluss
vom 18.3.2008 II B 94/07, BFH/NV 2008, 1204 = SIS 08 25 27;
für den Toyota Landcruiser J6 BFH-Urteil vom 29.4.1997 VII R
1/97, BFHE 183, 272, BStBl II 1997, 627 = SIS 97 15 35). Der
Anwendung des § 2 Abs. 2a Nr. 2 KraftStG bedarf es insoweit
entgegen der Rechtsauffassung des FG nicht. § 2 Abs. 2a Nr. 2
KraftStG kommt nicht die Wirkung zu, ausschließlich und
abschließend zu bestimmen, wann ein PKW vorliegt. Aus der
Formulierung „gelten auch“ ergibt sich vielmehr,
dass nach der Vorschrift lediglich bestimmte weitere Kfz als PKW zu
behandeln sind, sofern sie nicht schon - wie im Streitfall - nach
der allgemeinen kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Einordnung PKW
sind.